歐洲汽車行業(yè)的寒氣終究還是吹到了供應(yīng)鏈。
在國內(nèi)排名第七的動力電池巨頭蜂巢能源，最近被曝出終止兩家歐洲公司的運營，兩家德國工廠的建設(shè)和運營也隨之叫停。
這不是蜂巢能源第一次在歐洲碰壁，而且背后的原因也是錯綜復(fù)雜。資金短缺、客戶結(jié)構(gòu)單一、連年只虧不賺…還有一個關(guān)鍵性因素就是歐洲市場的詭譎。
在汽車趨向電動化轉(zhuǎn)型的大背景下，歐洲市場卻總顯得“慢半拍”。建廠周期長、前期投入大、市場需求訂單起不來，不只是蜂巢能源，很多歐洲本土的動力電池企業(yè)也都遭不住了。
01 重重枷鎖太難了
對于暫停工廠項目的消息，蜂巢能源大方地承認(rèn)了，稱歐洲電動汽車市場的發(fā)展，未能達到所有利益相關(guān)方的預(yù)期，公司不得不做出艱難決定。
至于什么時候復(fù)工，暫無時間表，這個決定將于2025年1月31日生效。據(jù)《財新》報道，蜂巢能源原計劃在德國投建兩家工廠，投資成本高達300億元。
這兩家工廠，一家是位于德國薩爾州的電池模組和裝配工廠，該項目于2020年11月宣布規(guī)劃，設(shè)計產(chǎn)能 24GWh，總投資20億歐元（約合人民幣154.21 億元），原計劃于2024年中竣工。
另一家于2022年9月宣布，計劃在勃蘭登堡州勞赫哈默地區(qū)建設(shè)，于2025年投產(chǎn)，年產(chǎn)能為16GWh，這也是蜂巢能源首個海外電芯工廠，今年年中已暫停建設(shè)。
當(dāng)然，關(guān)于蜂巢能源德國建廠遇阻的消息并非首次傳出。今年5月，蜂巢能源就宣布取消后者勃蘭登堡州電芯超級工廠的建設(shè)計劃——該工廠原本是為了彌補蜂巢能源在德國薩爾州第一家電池生產(chǎn)基地的延誤而誕生的。
彼時，蜂巢能源稱，薩爾州工廠的投運因當(dāng)?shù)卣?guī)劃的不確定性而遙遙無期。
還有分析認(rèn)為，蜂巢能源停建德國工廠是根據(jù)自身情況做出的決斷，主要受制于前期大規(guī)模的資金投入。
超電實驗室查閱蜂巢能源2022年11月遞交的IPO招股書發(fā)現(xiàn)，其擬發(fā)行25%股權(quán)，募資150億元。按此推算，蜂巢能源的估值約600億元。所以海外300億元的投資，對蜂巢能源來說并非小數(shù)目。
而且根據(jù)公司最后更新的招股書數(shù)據(jù)，蜂巢能源一直未實現(xiàn)盈利。
2019年至2022年，公司分別虧損3.26億元、7.01億元、11.54億元、22.56億元，4年累計虧損約44.37億元。更值得一提的是，在一年后的2023年12月，蜂巢能源便撤回發(fā)行上市申請，資金募集計劃也化為泡影。
當(dāng)然還有其他種種原因，比如有消息稱，歐盟關(guān)于撤銷內(nèi)燃機禁令的討論，也是重要影響因素。
但這一消息并未得到蜂巢能源的確認(rèn)，不過蜂巢能源最大的客戶長城汽車已在8月底關(guān)閉了在德國慕尼黑的歐洲總部。
蜂巢能源成立于2018年，本就脫胎于長城汽車動力電池部。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2024年1~9月，蜂巢能源動力電池裝車量9.97GWh，國內(nèi)市占率為2.9%，裝車量在國內(nèi)動力電池企業(yè)中排名第七。
根據(jù)蜂巢能源IPO時公示的信息，2019年至2022年6月，蜂巢能源向長城汽車及下屬公司銷售電池包、模組和電芯，實現(xiàn)收入占主營業(yè)務(wù)收入比重為99.86%、98.68%、86.37%、56.95%。
目前蜂巢能源的海外訂單也是主要供給長城汽車，出口大概占蜂巢產(chǎn)能的1/5，考慮到部分訂單是在國內(nèi)上車后再出口，蜂巢實際出口產(chǎn)能比例會低于1/5。
雖然無論國內(nèi)還是海外，長城汽車的新能源汽車銷量都在上升，但相對而言也沒有那么突出。
極高的單一客戶占比也讓蜂巢能源對抗市場風(fēng)險的能力略遜一籌。再加上寧德時代和比亞迪的虹吸效應(yīng)和委身降價的拉攏車企手段，在國內(nèi)市場夾縫生存的蜂巢能源，似乎無暇顧及德國工廠的建設(shè)。
02 歐洲造電池，卡住了
實際上，不單單是外來的“和尚”水土不服，即便是歐洲的本土電池廠商近來也給擴張按下了暫停鍵。
今年9月，歐洲最大動力電池廠商，被歐洲寄予厚望的本土電池企業(yè)Northvolt（北伏）宣布裁員1600人，相當(dāng)于Northvolt兩成的全球員工都會進入裁員名單。同時，公司在瑞典北部的超級工廠也將暫停擴建。
在此之前，Northvolt就宣布推遲三家電池超級工廠的建設(shè)計劃，其中包括與沃爾沃汽車在瑞典的合資生產(chǎn)基地，以及位于德國和加拿大的獨資工廠。
另外，Northvolt還宣布將精簡部分業(yè)務(wù)，出售之前計劃生產(chǎn)陰極材料的瑞典工廠，并為其位于波蘭的儲能業(yè)務(wù)尋找買家，甚至因為無法按時履行供應(yīng)合同，寶馬還撤回了價值20億歐元的汽車電池訂單。
除了Northvolt之外，還有不少本土電池廠今年以來也先后宣布暫緩擴張計劃，叫停新建產(chǎn)能項目。
今年6月，由歐洲車企Stellantis、梅賽德斯-奔馳和道達爾能源合資的電池公司Automotive Cells Company（ACC）宣布，暫停歐洲兩家電動汽車電池廠的建設(shè)項目，并計劃將產(chǎn)線從三元鋰轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池。
其中包括，位于德國凱澤斯勞滕的電池工廠建設(shè)被叫停，位于意大利泰爾莫利的電池工廠籌備工作也被迫暫停。
同樣是在6月，巴斯夫接連暫停了與法國礦業(yè)集團合作的鎳鈷生產(chǎn)設(shè)施、智利鋰礦資產(chǎn)投資、德國電池生產(chǎn)基地及西班牙電池回收站等多個項目，停止所有正在進行中的洽談。
這些電池廠商紛紛按下暫停鍵的背后，是歐洲市場電動汽車需求的疲軟。
歐洲汽車制造商協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，歐洲電動車市場在2024年出現(xiàn)明顯降溫，8月份，電動汽車在歐洲的市場份額已經(jīng)連續(xù)第四個月下降，從去年的21%下降至今年的14.4%。
其中，德國8月電動汽車銷量下滑近70%；歐盟第二大電動汽車市場的法國，其電動汽車銷量也下降33%；意大利和西班牙同樣出現(xiàn)負增長。另外，歐盟禁售燃油車態(tài)度的轉(zhuǎn)變，也成了壓垮歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)的最后一根稻草。
歐盟理事會本計劃在2035年全面禁售傳統(tǒng)燃油汽車，但在歐洲最大的汽車制造國德國的斡旋下， 歐盟最終做出讓步，允許使用碳中性燃料（如合成燃料和生物燃料）的新型內(nèi)燃機汽車在2035年后繼續(xù)銷售。
這也就意味著，傳統(tǒng)汽車制造商還有不少技術(shù)轉(zhuǎn)型的緩沖空間，當(dāng)初被視為確定性的電動化轉(zhuǎn)型路徑，如今充滿了不確定性，也直接影響了不少企業(yè)的投資信心。
在這樣的環(huán)境下，這些電池廠商不得不調(diào)整戰(zhàn)略以適應(yīng)市場變化。在海外市場電動化需求明顯放緩的趨勢下，像蜂巢能源那樣，重資產(chǎn)投入建廠，顯然并不是一件明智的事。
但為了尋求下一增長極，國內(nèi)電池廠商出海已經(jīng)成為必然趨勢，所以也想出了不少新思路。
比如，以技術(shù)授權(quán)進入歐美市場。采用許可、授權(quán)和服務(wù)的方式，幫助主機廠或者電池廠商快速建成電池工廠，工廠資本開支全部由另一廠商承擔(dān)。
典型的代表就是寧德時代，寧德時代稱之為LRS模式。去年2月，寧德時代就與福特展開了合作，通過技術(shù)授權(quán)共同建廠，與特斯拉合作的美國內(nèi)華達工廠也是技術(shù)授權(quán)模式，而且目前寧德時代也正在與通用洽談合作。
此后，億緯鋰能也開始了采用收取授權(quán)許可費的方式打開海外市場，其稱之為CLS模式，目前已落地ACT公司在美國密西西比州的項目，由億緯鋰能全資子公司億緯美國與戴姆勒卡車、帕卡及康明斯合資成立。
另外，相較于需求越來越疲軟、政策卻越來越嚴(yán)格的歐洲市場，有諸多扶持政策的東南亞成為了國內(nèi)不少鋰電企業(yè)新的出海站點。
今年以來，欣旺達、億緯鋰能、恩捷股份、蜂巢能源等不少鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)相繼宣布在馬來西亞、越南、泰國投資建廠投產(chǎn)。
所謂西邊不亮，東邊亮，蜂巢能源在泰國的電池工廠進展是相當(dāng)迅速，2023年7月開工建設(shè)的泰國工廠僅用5個月就實現(xiàn)投產(chǎn)，創(chuàng)下了公司建設(shè)速度最快的紀(jì)錄。
2024年2月，其泰國的工廠已正式投產(chǎn)，開始為長城汽車、合眾汽車等生產(chǎn)LCTP電池包。
鋰電企業(yè)密集落地東南亞的背后，顯然是想以此為跳板進軍其他海外市場，但剛剛起步的東南亞也不是萬全之地，國內(nèi)鋰電出海，還處于摸著石頭過河的階段。
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