比亞迪超過特斯拉了！
比亞迪第三季度的財報顯示，公司第三季度營業(yè)收入突破2000億大關，首次超過了特斯拉的營收，后者第三季度營收為251.82億美元，大約是1793億元。
這和比亞迪強勢的銷量有關，今年1-9月，比亞迪共計賣出274.79萬輛車，同比增長32%；其中，9月銷售419426輛，同比增長45.91%。
今年前三季度，比亞迪和特斯拉的總營收差距，已經(jīng)不到100億元。按照這樣的增長趨勢，比亞迪的全年營業(yè)收入，可能也將超越特斯拉。
但在凈利方面，特斯拉要更勝一籌，尤其是單車利潤，比亞迪平均每輛車凈賺10227元，而特斯拉的單車利潤高達33333元，基本上是比亞迪的3倍。
今年以來，比亞迪的股價整體呈上漲趨勢，港股和A股分別上漲31.9%和49.2%，目前總市值達到8530億元；而特斯拉股價與年初持平，大部分時間比較低迷，不過總市值依然達到8075億美元（約57495.6億元）。
從年初至今，特斯拉和比亞迪的市值間，已經(jīng)從10倍的差距縮小到了6.7倍。
這是一個歷史性時刻。
比亞迪營收破2千億，首次超越特斯拉
比亞迪三季度財報顯示，公司第三季度營業(yè)收入為2011.2億元，同比增長24%，創(chuàng)歷史新高。
而特斯拉第三季度的營業(yè)收入為251.82億美元，折合人民幣約為1793億元，同比增長7.8%。（為方便比較，以下特斯拉的數(shù)據(jù)，均按照 1美元≈7.1202元 的匯率轉換為人民幣）
這是歷史上首次，比亞迪的營業(yè)收入明顯超越了特斯拉。
細分二者的營收結構，都并非是單一的收入來源。
比亞迪的主要營收，來源于汽車和汽車相關產(chǎn)品，以及手機部件和組裝產(chǎn)品；特斯拉的營收，主要來自汽車業(yè)務，以及儲能業(yè)務。
相同的是，二者的結構中，汽車業(yè)務占營收大頭。
第三季度，特斯拉來自汽車業(yè)務的營收約為1425億元，占總收入比重的79.5%。
比亞迪在第三季度財報中，并沒有細分具體的收入結構，但根據(jù)更詳細的上半年業(yè)績報告來看，汽車產(chǎn)品的收入也在75%~80%之間。
總體來看前三季度，比亞迪總營收為5022.51億元，同比增長18.94%；而特斯拉三個季度總營收為5125.3億元，同比增長0.53%，雙方營收差距不到100億元。
如果繼續(xù)保持這種勢頭，比亞迪今年的全年營收，可能也將超過特斯拉。
電動汽車雙雄比拼
比亞迪的營收，如何實現(xiàn)如此高速的增長？靠的是銷量。
今年1-9月，比亞迪的全球銷量為274.79萬輛，同比增長32.11%，年銷360萬輛目標已完成76.33%。
第三季度比亞迪銷量為113.48萬輛，同比增長37.7%，環(huán)比增長6.4%，平均每分鐘就有8臺車下線。
其中，9月份銷量達到41.94萬輛，同比增長45.91%，環(huán)比增長12.45%。
9月25日，比亞迪的第900萬輛新能源汽車，在深汕工廠下線。
2008年，比亞迪發(fā)布了第一批新能源車，一直到2021年5月第100萬輛車下線，比亞迪等了13年；從100萬輛到900萬輛，比亞迪只花了3年；從第800萬輛到900萬輛新能源車下線，也僅僅是過去兩個月。
再看特斯拉，今年前三季度累計交付129.4萬輛車，同比下滑2%，主要是受第一季度不足40萬輛的銷量拖累。
但第三季度的銷量已經(jīng)回暖，交付約46.3萬輛車，同比增長6%，環(huán)比增長4.3%。
接下來的銷量走勢，馬斯克很有信心，還在電話會議當中，立下了第四季度賣出51萬輛的Flag。
單從銷量上比較，比亞迪有著壓倒性優(yōu)勢，在絕對的數(shù)量面前，營收高增也不足為奇了。
不過，其他財務的關鍵指標，比亞迪還并沒有全面領先。
比亞迪的毛利率水平更高，第三季度毛利率為21.89%，而特斯拉的毛利率則是19.8%。
但在凈利潤方面，特斯拉更勝一籌。
第三季度，比亞迪的歸母凈利潤為116.07億元，同比增長11.5%，環(huán)比增長28%；而特斯拉的GAAP凈利潤為154.3億元，同比增長16.9%，環(huán)比增長46.7%。
算下來，比亞迪平均每輛車凈賺10227元，而特斯拉每輛可以賺33333元，差不多是比亞迪的三倍。
比亞迪營業(yè)收入高于特斯拉，凈利潤卻明顯更低，主要是因為比亞迪的營業(yè)費用更高，特別是在研發(fā)費用上。
“高研發(fā)”是比亞迪一貫的特色，研發(fā)費用一度遠超凈利潤。
第三季度，比亞迪研發(fā)費用為137億元，同比增長23.4%，環(huán)比增長52%，相當于每天要投入1.5億元到研發(fā)當中。
此外，比亞迪還有一支非常龐大的研發(fā)隊伍，研發(fā)人員將近11萬，是全球研發(fā)人員最多的車企之一。
特斯拉的研發(fā)費用也比較高，不過還是明顯低于比亞迪，也沒有超過凈利潤，第三季度研發(fā)費用為74億元，同比下降10.5%，環(huán)比下降3.3%。
再來看二者的現(xiàn)金儲備，截至第三季度末，比亞迪還有658.1億元的現(xiàn)金流，而特斯拉現(xiàn)金儲備更加豐厚，還有1289.5億元的現(xiàn)金，幾乎是比亞迪的2倍。
最后來比較一下當前的市值。
今年1月份到截稿前，比亞迪的股價整體呈上漲趨勢，在港股的股價上漲了31.9%。
A股的股價漲幅更高，上漲了49.2%。目前比亞迪的總市值達到8530億元。
特斯拉今年的股價并沒有達到預期，目前股價為251.54美元（約1791億元），從年初到現(xiàn)在股價基本持平，大部分時間表現(xiàn)低迷。
不過總市值依然保持領先，達到8075億美元（約57495.6億元）。
年初時，特斯拉的市值還是比亞迪的10倍，目前差距已經(jīng)縮小到6.7倍。
比亞迪如何實現(xiàn)趕超？
比亞迪是如何坐到這個位置的？
主要是依托電動化打好基礎，加速智能化進程。
電動化方面，比亞迪一直有自己的特色。
從電池供應商和手機部件起家，比亞迪在電池、整車產(chǎn)業(yè)鏈方面，有著天然優(yōu)勢，可以實現(xiàn)大部分零件自給自足，成本掌控能力很強。作為“靈魂”的電池，比亞迪也牢牢把握在自己手中。
有了電動化的領先，比亞迪幾乎橫掃20萬元以下市場。
時間到了下半場，比亞迪正在全力追趕智能化。
今年1月，比亞迪發(fā)布了其新能源汽車智能化發(fā)展的全新戰(zhàn)略——整車智能。
通過全棧自研的璇璣架構，以及首創(chuàng)璇璣AI大模型，實現(xiàn)車輛電動化架構的優(yōu)化和智能化功能的集成。
為加速進程，比亞迪一邊自研，一邊也選擇了與供應商合作。
今年8月，比亞迪宣布和華為達成合作，電動化與智能化雙雄強強聯(lián)合，共同開發(fā)全球首個硬派專屬智能駕駛方案，方程豹豹8搭載華為乾崑智駕ADS 3.0也即將上市。
比亞迪還和Momenta、地平線、博世等國內(nèi)外多個智駕供應商合作，將低、中、高階智駕搭載到比亞迪的40個以上的車系當中。
在整個行業(yè)智能化加速當前，高階智駕市場出現(xiàn)了下放趨勢，不再是20萬元級以上的專屬。中低階產(chǎn)品智能化的熱潮，來到了比亞迪的主戰(zhàn)場。
小鵬MONA M03上市，更是點燃了智能駕駛、智能座艙下沉到10萬-15萬元區(qū)間的價格趨勢。
壓力給到比亞迪，現(xiàn)在也開始了行動。
據(jù)界面新聞消息，比亞迪的智駕研發(fā)團隊，不再采用“賽馬”機制，“天狼”和“天璇”團隊已經(jīng)完成了整合。
比亞迪正在集中力量，提高智駕研發(fā)速度，主攻低階平臺的高階智駕量產(chǎn)落地，最新目標是在明年3月，實現(xiàn)50款車型的適配。
另外，出海也是比亞迪重要的增長方向。
隨著全球化加速布局，比亞迪的新能源乘用車，已進入巴西、德國、日本、泰國等77個國家和地區(qū)。
第三季度，比亞迪在海外市場銷售了94477輛，同比增長32.6%；前三季度，比亞迪在海外已經(jīng)累計賣出297881輛，已經(jīng)比去年全年的海外銷量翻了一倍。
比亞迪逐步趕超特斯拉，實際上是全球汽車工業(yè)格局的縮影，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要里程碑。
以龍頭比亞迪等為代表的中國車企，正在證明中國在全球新能源領域的競爭力。
中國車企的身份正在轉變，已經(jīng)從跟隨者，一步步成為全球新能源市場的引領者。
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