2021 年是特斯拉最后一次在中國參加車展。那年，整個上海車展的眼球都聚焦在一位身穿“剎車失靈”上衣，站在車頂的維權女士。特斯拉后面三年被迫花費精力告訴消費者它的剎車沒問題，而當時的造車新勢力還沒有太多車型，市場競爭力還有待考驗。
2023 年的上海車展是歐洲人在疫情后第一次有機會來中國，歐洲車企的高管圍在比亞迪的展臺前，開始相信他們在油管上看到的中國汽車的視頻是真的，沒有人再質疑汽車電動化、智能化。
今年的上海車展，備受期待的主角之一雷軍沒來，來了的新勢力們端出的產品不再“新”，還不說一度在場上濺起過水花的哪吒、高合、極越，已消失在主流視野。
車展就像一個溫度計，新勢力的溫度從喧騰的沸點回落。產業和技術趨向成熟，智能電動汽車從當初的小眾生意，變成當今的主流，甚至有點過剩了。
沒有鬧劇、沒有話題人物、沒有瘋狂的“技術新詞”，新勢力在車展上失去了流量密碼，回到了純粹的“賣車”屬性。
新勢力：不發新車，“整花活”
車展上沒有出現小米 YU7 的身影，事故風波還未完全平息，小米和雷軍正處在產品宣發節奏的真空期，但雷軍還是表演了一下，如何在車沒發、人沒來的情況下刷流量。
為了吸引注意，小米展臺每天免費發 5000 個售價 129 元的棒球帽，然后雷軍在微博隔空發文：“謝謝大家到訪小米展臺，現場領到禮物的朋友在留言區貼張圖。”
李斌帶著蔚來的三個品牌一起亮相，樂道首次獨立參展，并把展臺選在小米隔壁。上周，李斌剛發布螢火蟲的第一款車，憑借符合車圈常理的定價，訂單量超出預期。
據了解，近期蔚來的周新增訂單已爬升至接近 8000 輛，蔚來的銷量危機暫時緩過來了。
本次車展樂道亮相了第二款車 L90，將于今年二季度上市。發布會上，李斌坐在樂道 L90 的前備艙上甩魚竿，演示即將發布的 L90 的獨特使用場景。“等樂道賣得更好一點，我就去釣魚。”他說。
小鵬年初就發布了今年的換代車型 G6 和 G9，車展前夕在香港上市了 2025 款小鵬 X9 ，進行過一輪智駕技術溝通，所以小鵬在本次上海車展上沒有新車發布。
不過小鵬把自研的人形機器人 IRON 帶上了展臺。
該機器人外觀上比目前絕大部分的機器人結構都更像人類，現場走路步態穩定。除了機器人，小鵬還展出了“陸地航母”，將于2026年正式上市并啟動大規模交付?。
理想展臺的主角，則是許久未以“產品經理”身份出現的李想和家庭版 Mega，理想的新車型 i8 還要等車展后再發。
Mega Home 的核心賣點是新的車內布局，二排配備零重力座椅，轉過來就能把車變成一個“對坐會客廳”，而車展上最吸睛的是李想讓同事摔車門的橋段。李想說他們發現了一個對家庭而言特別重要的需求，就是摔車門解壓，為了創造幸福的家，Mega Home 的車門配備防摔功能，重摔之后車門也會輕輕合上。
新增這些配置讓Mega Home的售價比Mega智能煥新版貴 3 萬元，Mega Home 售價為 55.98 萬元。
新勢力里，只有極氪和零跑把重磅新車留給了車展。
零跑在車展上亮相的 B01 可能是小鵬Mona 03 今年最大的對手，二者尺寸相當，同為 B 級車。零跑B01預計7月上市，還未公布售價，但按朱江明的慣常做法，B01 的性價比會可能高于小鵬Mona 03。
極氪亮相的重要車型是“杭州灣庫里南”極氪9X。極氪給這輛車列了8個“全球之最”，加速最快、極速最高、續航最高等，這款車型要等到今年第三季度才上市。
綜上，多數新勢力都沒有在車展上發布重要車型，而是把牌留到后手。在現階段競爭不斷升級的情況下，在什么時間打什么牌，對新勢力來說至關重要。
“接下來就是三類企業之間的競爭，一個是新勢力，一個是傳統的中國車企，一個是海外的車企，我覺得還要經過三年的時間才基本上決定格局，未來三年的銷量對每一個車企都至關重要。”零跑董事長朱江明說道。
曾獨屬于新勢力的“領先”，繼續普及化
回顧中國汽車行業的2025年，開年以來短短幾個月發生了許多事情，但最重要的，還要屬“智駕平權”和新一波“超級快充”的普及。
這兩個標簽，在2023年-2024年間一直是新勢力的專屬標簽。
早在今年2月比亞迪發動“智駕平權”攻勢之初，虎嗅汽車就曾在文章中做出過兩個明確的預測：
● 自主車企在比亞迪的“刺激”下，必然會在今明兩年，將L2 中成熟的高階智駕能力提取出來，投向主流市場；
● 新勢力如果想要繼續保持強烈的“智駕領先”標簽，很可能在2025年內就要開始沖刺“L3商用”標簽。
其中的第一點，已經演變為了一眾自主車企跟進的“智駕平權”大浪潮。很多傳統車企本來2024年就已經開始落地智駕能力和標簽，“平權”的到來一下子加速了各家落地的進程。
例如已經將智駕“平權”到6萬元的奇瑞小螞蟻，搭載包括自動泊車、遙控泊車、高速NOA領航等在內的23項功能。另外幾家銷量靠前的自主傳統車企如廣汽、上汽等，也和吉利一樣紛紛發布了自己的智駕體系，并且給出了下半年也會開始全力上市智駕成型的計劃。
這股風潮在本屆車展上，已經進一步刮到了海外傳統車企身上，在4月21日與上汽通用別克啟動戰略合作后，Momenta 車展期間再度聯手凱迪拉克，攜手推出全場景高階智能輔助駕駛解決方案。
智駕供應商能力和生態的迎頭趕上，不斷侵襲著過去新勢力“全棧自研”的搶跑優勢，更讓后者在產品上過去非常明顯的功能優勢瞬間被弱化。
如果說傳統車企在靠“智駕平權 智駕頭部供應商崛起”抬升自己的“下限”，那么新勢力在對智駕“上限”的追求上目前正遇到極大挑戰。
從去年開始，新勢力已經將自身的智駕能力宣傳轉向了“L2.99999/L3級智駕能力”、“年內落地L3”、“明年量產L3產品”等更前沿更領先的口徑，但最終的結果正如虎嗅此前所擔心的一樣，“風險”轉變為了“現實”。
最近一段時間，監管側對于智駕傳播的收緊聲音愈加明確，首當其沖的就是傳播。
絕大部分車企雖然沒有明說，但是明顯對智駕的口徑明顯進行了一定的調整，包括“智駕”在內的敏感詞匯，被轉化為“XX輔助駕駛”，智駕的宣傳點也從技術的強大轉為了突出“安全”。
一家頭部智駕供應商透露，各家在開展之前，幾乎都對“展臺物料”進行了更改，當時的場面那叫一個“蔚為壯觀”。
除了宣傳口，目前很多車企的銷售端也已經開始進一步預防“智駕”標簽的潛在風險，具體做法從預約試駕必須要進行安全培訓，到展廳介紹產品時候的口徑嚴格收縮為“不能脫手”、“不能脫管”、“頂多脫手15秒”。
相比智駕上面的全面“撞墻”，快充也是如今新勢力領先優勢被削弱的另一維度。新勢力曾在過去兩年主動發起“800V”戰役，通過提升新能源車整體架構的電壓水平，新勢力一度在快充能力上領先傳統車企，率先進入了 5C 時代。
在本屆車展現場，虎嗅汽車注意到，部分國內充電廠商已經快速跟進充電速率的最新提升，也相應推出了兆瓦級的單槍充電解決方案，部分的性能參數甚至比此前比亞迪方案更加“激進”。
從智駕到快充再到智能座艙方方面面，都在呈現出一個相似的趨勢——一度領銜新能源創新的新勢力，由于新能源車越來越多的核心技術走向成熟，正在陷入“傳統車企 供應鏈”的合作追擊。
過去多年“領先”標簽的打造維護，目前仍有慣性，但很難進一步拉開差距的現實，正在大幅削弱新勢力的競爭優勢。
寫在最后：新勢力要“拋”的球越來越多了
前一陣子，騰訊汽車旗下的一檔汽車直播欄目曾邀請了幾位嘉賓，集中聊聊以“蔚小理”為代表的新勢力接下來會怎么走。
其中同濟大學汽車學院朱西產教授就給出了一個略顯“驚悚”的結論：“（蔚小理）一家都剩不下，最后能夠獨立存在的概率等于零，要盡快兼并重組合作。年產量干不到200萬輛的，我估計都活不下去，體量太小，研發費用過高。需要用各種方式去合作合資。因為研發投入小了，技術進步就停止了，這么高的研發投入這么小的產量，你就等‘死’。”
這個結論不會是唯一的終局可能性，但清晰地指出了目前新勢力所面臨的“問題”：就像一個玩“拋球”的“雜技運動員”，當下新勢力所要兼顧的“球”還在不斷變多，兼顧的壓力還在越來越大。
這些“球”包括——技術研發要高效、產能的利用和擴充要合理、產品的研發周期要敏捷、產品力要有獨特性和競爭力、綜合性價比還要出色、營銷端既要有亮點又要評估風險、市場銷量表現還要有提升，最終自身的內部運營管理還要高效不出問題……
這些細分的、需要解決的難題，還在越變越多、越來越復雜。如何解決這些難題，并且在巨大的市場競爭壓力下成長，將在新勢力中發起新一輪生與死的篩選。
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