近日，中國汽車工程學會正式發布《全固態電池判定方法》團體標準，首次明確了全固態電池的定義，解決了行業界定模糊、測試方法缺失等問題，為技術升級和產業化應用奠定基礎。

新標準中，“全固態電池”要求離子傳遞必須完全通過固體電解質實現，與混合固液電解質電池形成嚴格的技術分界。這一團標的核心研究點為基于失重率的液態物質含量試驗方法，即通過真空加熱測試失重率，當樣品目視無液體且失重率低于1%時，判定為全固態電池。經多輪驗證試驗支撐，該方法誤差率低、結果穩定，適用于多種主流技術路線。

今日開盤，部分固態電池概念股走強，一度漲超10%。其中，海辰藥業、英聯股份等概念股一度漲停，雖然截至收盤有所回落，但近期固態電池概念股普遍表現較好。

早在今年2月份，全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩在第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇上就表示，此前部分企業宣布已經量產裝車的固態電池大部分是半固態電池，半固態電池仍然屬于液態電池的范疇，不是液態電池隨著電解液液體的減少就可以發展成為固態電池，這是兩個完全不同的概念。他認為，全固態電池2027年前后才能實現小批量生產，距離大規模的量產還需要更長的時間。

平安證券發布的一份研報稱，半固態電池是固態電池的過渡路線，在電池中引入固態電解質的同時保留少量電解液，主要包括氧化物、聚合物路線。常見的固態電解質中，氧化物和聚合物電解質均存在“離子電導率低”和“界面接觸差”的問題，因此部分參與者推出半固態電池作為過渡路線，保留一部分電解液浸潤固態電解質，以改善離子電導率和界面接觸情況。半固態電池與傳統工藝的兼容性較好，產業化難度低于全固態電池，產線改造等理論成本低于全固態電池（但高于液態電池）；與液態電池性能相比，半固態電池的能量密度和安全性均有提升，但固態電解質目前仍面臨界面不穩定和機械應力等問題，導致循環壽命和快充性能弱于液態電池，技術和工藝仍需進一步突破。液態鋰離子電池液態含量為25%，半固態電池液態含量為5%~10%。

從當前產業布局來看，多家車企和電池企業在固態電池領域進行布局，目前推出的產品主要為半固態電池，全固態電池小批量生產時間表普遍在2027年左右。研究機構EVTank數據顯示，2024年全球固態電池出貨量達到5.3GWh，同比大幅增長4.3倍，全部為半固態電池，主要為中國企業生產。

但全固態電池產業化正在加速，這一領域的利好消息不斷，使資本市場固態電池板塊近期整體呈現走高趨勢。

5月21日，據央視新聞報道，中國科學院金屬研究所沈陽材料科學國家研究中心王春陽研究員聯合國際團隊近期取得重要突破，利用三維電子絕緣且機械彈性的聚合物網絡，發展了無機/有機復合固態電解質，有效抑制了固態電解質內部的鋰金屬析出、互連及其誘發的短路失效，顯著提升了其電化學穩定性。該研究成果5月20日發表在《美國化學會會刊》。

而電池產業鏈相關企業也相繼發布半固態/固態電池新品。比如國軒高科近日官宣建成0.2GWh全固態電池中試線，并發布了包括G垣準固態電池在內的6項新產品；寧德時代近期在投資者調研活動中表示，公司在全固態電池上持續堅定投入，2027年有望實現小批量生產；當升科技近日在互動平臺表示，公司與清陶能源已建立緊密戰略合作關系，2024年出貨量同比大幅增加，未來將共同推進固態電池技術研發及產業化應用進程。

不過，全固態電池產業化仍需解決技術、工藝和成本的問題。在成本上，以硫化物全固態電池路線為例，硫化鋰現價200萬～400萬/噸，制備成全固態電池后，僅電芯的成本已高達5~6元/Wh，整個全固態電池的成本是傳統液態鋰電池成本的4~5倍。在技術上，中國科學院院士孫世剛認為，高能固態電池面臨的挑戰主要來自如何進一步提升固態電解質的離子導電率、與鋰金屬和高比能電極材料的匹配性，并構筑相容穩定的固態界面。

銀河證券發布的一份研報顯示，國內固態電池產業升級從技術、成本等綜合角度看，或將沿著從復合半固態電池到硫化物全固態電池的路徑演進，全固態研發層面基本統一至硫化物方向，當前仍有路線尚未明確、規模量產難度大、驗證周期長等挑戰，其節點樂觀估計在2027年左右，中性預期在2030年后。

AD：

鄭重聲明：本文版權歸原作者所有，轉載文章僅為傳播更多信息之目的，如作者信息標記有誤，請第一時間聯系我們修改或刪除，多謝。