在風阻系數(shù)遭到特斯拉創(chuàng)始人馬斯克質(zhì)疑后，5月9日晚間，阿維塔選擇開啟阿維塔12風洞測試直播，以求“自證清白”。在重慶的中國汽車工程研究院股份有限公司-風洞實驗室，一輛阿維塔12靜止停放在測試位，分別在6個不同的工況或配置下進行風洞測試，測試風速定在160km/h或120km/h。

在這場直播中，不同配置直接影響著同一輛汽車的風阻系數(shù)。測試現(xiàn)場，阿維塔12對配置進行了頻繁更換。第一個工況下，阿維塔12配置了主動進氣格柵、空氣懸掛、電子外后視鏡、20寸低風阻輪轂等等一系列配置，測試風速選擇為160km/h，所有指標拉滿格后，最終測得約0.21Cd（Coefficient of Drag，簡稱Cd）的風阻系數(shù)。

接下來的工況場景中，阿維塔12對影響風阻系數(shù)的多個指標進行了調(diào)整，包括降低過測試風速、或?qū)⒌惋L阻輪轂更換成運動輪轂、或?qū)㈦娮油夂笠曠R更換成物理后視鏡、調(diào)節(jié)空氣懸架高度或主動進氣格柵狀態(tài)等，測試結(jié)果也各有不同。其中風阻系數(shù)最高的一次是第6個工況場景，即在物理后視鏡、提升空氣懸掛、開啟進氣格柵、車輛偏置5度、風速120km/h等條件下，阿維塔12測得風阻系數(shù)約為0.2973Cd。

國內(nèi)某風洞實驗室負責人向第一財經(jīng)表示，影響風阻系數(shù)的關(guān)鍵因素及占比包括：外型阻力（占比近60%）、車身底部氣流（占比約10%～15%）、車輪與輪拱設(shè)計（占比約25%）、車頭投影面積（直接影響風阻系數(shù)計算公式）、車頂與A柱（占比約5%～10%）、后視鏡等凸起部件（占比約14%）、進氣格柵與散熱設(shè)計（占比約12%）等。

在過去一周的時間內(nèi)，阿維塔風阻系數(shù)是否造假掀起了業(yè)內(nèi)的一場輿論風暴。事件的起因是，有博主發(fā)布視頻稱，他在天津風洞測試的一輛阿維塔12風阻系數(shù)實測為0.28Cd，而阿維塔12官方宣傳的整車風阻系數(shù)為0.21Cd，二者風阻系數(shù)相差0.07Cd。

在新能源汽車設(shè)計中，風阻系數(shù)的高低直接影響著新能源汽車的能耗、續(xù)航里程、噪音和操控穩(wěn)定性等。另有研究報告指出，新能源汽車風阻系數(shù)每降低0.01Cd，續(xù)航里程可提升5～10公里。換言之，相差0.07Cd的風阻系數(shù)，將直接影響最低35公里的續(xù)航里程。

針對同款車型在不同風洞實測風阻系數(shù)不同的情況，阿維塔方面將原因歸于3個點，一是車輛配置或功能狀態(tài)差異，二是測試方法不統(tǒng)一，三是某些零部件是否完整。

同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)告訴第一財經(jīng)記者：“風阻系數(shù)測量跟風洞有關(guān)系，同一輛車在不同風洞測試，小數(shù)點后第二位的數(shù)據(jù)也不同。業(yè)內(nèi)一般采用‘標準風洞’，不同風洞測試結(jié)果通過標準風洞測試結(jié)果進行修正，是目前常用的方法。”

盡管目前，行業(yè)內(nèi)尚沒有統(tǒng)一的道路及環(huán)境風洞測試方法，但車企仍需要在自身營銷宣傳方面把好關(guān)。在阿維塔12此前的宣傳海報中，僅出現(xiàn)了“整車0.21Cd超低風阻系數(shù)，智能主動進氣格柵自動化開合”的字眼，但并未明確標明在何種工況條件下測得0.21Cd的風阻系數(shù)，在一定程度上造成了消費者的誤解。

有車企研發(fā)人士告訴記者，當前，某些新能源汽車為追求更好看的風阻系數(shù)便于營銷，會在風洞測試中將各項設(shè)置最優(yōu)化。“比如將測試風速從120km/h提高到160km/h，以此獲得更低的風阻系數(shù)，但這一做法其實脫離了用戶的真實使用場景，只是一個實驗室數(shù)據(jù)。”

上述車企研發(fā)人士還表示，車企應(yīng)當在宣傳信息中明確各項指標參數(shù)或功能的適用場景，包括智能輔助駕駛宣傳規(guī)范、風阻系數(shù)的宣傳規(guī)范等等，而不是一味夸大營銷博眼球。

正如直播結(jié)尾，重慶理工大學車輛工程學院院長賴晨光所說，從更長遠的角度來說，優(yōu)化風阻系數(shù)應(yīng)當成為車企自主研發(fā)的前進方向，進一步推動中國汽車工業(yè)發(fā)展。

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