6月2日，達美航空將正式恢復上海浦東國際機場（PVG）至洛杉磯國際機場（LAX）的直飛航班，這是中美航線時隔多時的再度增班。

目前，中美之間的航班量依然遠少于疫情前，相比之下，一些國家到中國的航班量則已經“滿血”恢復，甚至遠超疫情前的水平。

中美增班慢于預期

上海浦東-美國洛杉磯每周三班的直飛航班重啟后，達美航空每周將運營17個中美直飛航班，包括已經在運營的上海飛往西雅圖和底特律的每日直飛航班。

據記者了解，達美航空這次的增班，使用的是2024年2月中美批準的增班航權。

當時的通告顯示，中美雙方航空公司原則上共可運營每周100班定期客運航班，其中中方50班，美方50班。

如今一年多過去了，中方的6家航司早已把每周50個航班飛滿，美國的航司則到現在還沒有將50個班次的額度用滿。

除了繞飛俄羅斯領空帶來的成本增加影響，需求方面的變化也是美國航司增班動力不足的原因之一。美聯航CEO曾在業績電話會議上指出，目前的市場狀況與之前大不相同，“我們飛中國的航線客座率并不高，基于目前的需求情況，我們不會在短期內大幅增加航班。”

根據航班管家的最新統計，目前中美航線的恢復率只有疫情前的26.3%。由于執行航權對等原則，美國航司如果不增班，中國航司也不能繼續增加。

而從具體運營中美航線的航司來看，中美航線上廈門航空的航班恢復率最高，但僅恢復至45.9%，其次為美聯航，恢復率為35.8%。

國際航班恢復迥異

除了達美航空，近期也有不少國內航司宣布新開或恢復國際航班，但多集中在“一帶一路”沿線。

比如南航就計劃在6月新開北京大興-塔吉克斯坦杜尚別以及廣州-哈薩克斯坦阿拉木圖航線，東航則計劃在7月新開上海-阿拉木圖，海航計劃在6月開通海口-沙特吉達，川航則在6月開通成都-伊斯坦布爾-雅典航線。

上述航線均來自中亞或中東地區，也是目前航班恢復率較高的區域。來自航班管家上周的國際航線運行情況數據顯示，中國到西亞、中亞、非洲三個區域的航班量遠超2019年，比如到哈薩克斯坦的航班量恢復率就達到175.8%。

相比之下，到歐洲的航班恢復率為97.7%，到北美洲的航班恢復率只有28.3%，而這些區域則是疫情前國內航司主要開飛的國際航線目的地。

多位行業內人士對記者指出，去年以來，中國的國際航線發生了不小的結構性變化，其中到非洲和中東地區“一帶一路”國家的客運航班量占比超過7成，而三大航新開的航線也更多是到非傳統市場，這與傳統的歐美航線受航權對等限制的影響，以及中國與“一帶一路”國家的經貿往來加強不無關系。

中外航司競爭格局大變

據記者了解，歐洲航線也未滿血恢復，主要是由于同樣需要繞飛俄羅斯領空的歐洲航司恢復緩慢，甚至暫時退出中歐航線市場，而中國航司則在全力恢復甚至申請新航線，比如東航通往歐洲的航班量就已超2019年同期。

“目前中方航司無須繞開俄羅斯飛歐洲，因此執飛中歐航線相比歐洲航司就有了一定的成本優勢，中歐航線也成為國內航司恢復和新開國際航線的重點市場，”民航業內人士林智杰對記者指出，并且中美航線由于航權對等要求，目前僅恢復到疫情前的兩成左右，國內航司原本要飛美國的寬體機，也就更多投入到了一些航權仍有空間的歐洲、中東、中亞等市場。

目前國際航線的競爭格局也在發生巨大的變化。在剛剛過去的秋冬航季，國內航司執飛國際航線的占比已經提升至62.3%，遠高于歷史同期水平，而國外航司的航班占比則下降至37.7%，市場份額進一步萎縮。

而在國際航班恢復率上，國內航司已經達到了疫情前的102.1%，國外航司的恢復率則只有64.7%。

對此，多位行業內人士對記者分析，目前全球航司都面臨因零部件生產和供應鏈問題帶來的飛機交付延遲，對于不少外航來說，疫情后的相關飛行和服務保障人員的招聘和培訓還沒有完全到位，在這種情況下，將有限的運力和人力投入到更賺錢的市場（比如歐美之間的大西洋航線），也是不少外航在包括中國在內的太平洋航線減少運力的重要原因。

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