要么拿不到新飛機(jī)，要么運(yùn)營的飛機(jī)被迫“趴窩”，是2025年全球的航空公司正在面臨的共同挑戰(zhàn)。

“制造商繼續(xù)讓航空公司失望，每家航空公司都對(duì)問題長期得不到解決而感到沮喪。”在剛剛舉行的國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA，下稱“國際航協(xié)”）年會(huì)上，國際航協(xié)理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）公開表示。

沃爾什所指的長期得不到解決的問題，主要就是指新飛機(jī)的交付慢于預(yù)期，以及部分機(jī)型發(fā)動(dòng)機(jī)的隱患令航空公司的飛機(jī)被迫暫停營運(yùn)。目前，發(fā)動(dòng)機(jī)問題和備件短缺的情況正在加劇，導(dǎo)致部分機(jī)型的停場數(shù)量創(chuàng)下歷史新高。

飛機(jī)“趴窩”背后

從2024年開始，航空市場就面臨部分搭載普惠GTF發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)隊(duì)持續(xù)臨時(shí)停飛的問題。根據(jù)國際航協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前全球近70%的停飛飛機(jī)搭載的都是普惠的PWG1000系列發(fā)動(dòng)機(jī)。

在國內(nèi)，航司被迫“趴窩”的，主要是安裝了PW1100發(fā)動(dòng)機(jī)的空客A320neo系列飛機(jī)。早在2023年9月，普惠就曾披露安裝在A320neo系列飛機(jī)上的PW1100發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)隱患，并要求擴(kuò)大普惠PW1100發(fā)動(dòng)機(jī)“下發(fā)檢查”的范圍。

對(duì)PW1100發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行“下發(fā)檢查”，是指將正在運(yùn)營的飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)拆下，返回工廠檢查。當(dāng)時(shí)普惠稱，由于每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)從拆下送檢到重新裝回飛機(jī)的時(shí)間預(yù)計(jì)需要長達(dá)250到300天，這意味著在2024到2026年，相當(dāng)于平均每天會(huì)有350架裝載PW1100發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)暫時(shí)停飛等待檢查。

據(jù)記者了解，目前仍有不少航空公司因?yàn)镻W1100發(fā)動(dòng)機(jī)的等待檢查而暫時(shí)停飛“趴窩”。

根據(jù)航班管家DAST平臺(tái)的監(jiān)測數(shù)據(jù)，2025年5月，國內(nèi)民航飛機(jī)的整體停場天數(shù)4.4天，其中搭載PW1100發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)停場天數(shù)高達(dá)16.2天，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過均值，并且創(chuàng)下月度新高。

數(shù)據(jù)顯示，我國搭載PW1100發(fā)動(dòng)機(jī)的客機(jī)總共274架，分布于9家航司中。在剛剛過去的5月，國航搭載PW1100發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)停場天數(shù)21.1天居于航司首位，其次為青島航（17.4天）、四川航（16.5天）。

“目前我們有半數(shù)A320neo機(jī)隊(duì)（共五架）因普惠發(fā)動(dòng)機(jī)問題暫停運(yùn)營，公司正與普惠保持緊密溝通，了解到其正積極提升物料供應(yīng)鏈，期望能縮短引擎維修所需時(shí)間。”在國際航協(xié)年會(huì)期間，香港快運(yùn)行政總裁毛潔瓊對(duì)記者透露，“這對(duì)恢復(fù)機(jī)隊(duì)運(yùn)作至關(guān)重要，我們需要普惠給予更多明確性和保證，以增強(qiáng)我們對(duì)解決相關(guān)挑戰(zhàn)的信心。”

除了普惠已經(jīng)官宣的問題，目前飛機(jī)因發(fā)動(dòng)機(jī)、航材短缺而停場的情況，也比疫情前增加了不少。

國有三大航的其中一家在其內(nèi)部會(huì)上就指出，發(fā)動(dòng)機(jī)/航材短缺不僅帶來停場增加，還導(dǎo)致新飛機(jī)交付延期，預(yù)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)、航材價(jià)格大幅上漲，這些都成為制約航空公司生產(chǎn)經(jīng)營的重要因素。

“當(dāng)前全球飛機(jī)（未交付訂單）積壓超過17,000架，遠(yuǎn)高于疫情前的10,000-11,000架，是 2013 年-2019 年六年間平均積壓數(shù)量的兩倍，意味著交付時(shí)間可能長達(dá)14年。”沃爾什對(duì)記者指出，供應(yīng)鏈問題預(yù)計(jì)將在2025年持續(xù)存在，并可能持續(xù)到2020年代結(jié)束，甚至有進(jìn)一步下調(diào)的可能。

有人歡喜有人憂

沃爾什進(jìn)一步指出，供應(yīng)鏈問題已嚴(yán)重影響航空公司，對(duì)收入、成本和環(huán)保造成三重打擊，包括租賃成本高企，機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡從2015年的13年延長至15年，機(jī)隊(duì)更換率只有2020年5%-6%的一半，老化機(jī)隊(duì)的維護(hù)成本更高，燃燒的燃料更多，需要更多的資本來維持飛行;此外機(jī)隊(duì)利用率也在下降，從而拖累了一些北美和中東航空公司的增長速度。

而對(duì)于不少國內(nèi)航司來說，新飛機(jī)的延期交付和零部件的供應(yīng)鏈問題，從一定程度上則緩解了目前國內(nèi)市場面臨的運(yùn)力過剩。由于國際客運(yùn)航班目前仍未“滿血”恢復(fù)到疫情前，意味著仍有不少原本要執(zhí)飛國際遠(yuǎn)程航線的寬體機(jī)回到國內(nèi)市場“內(nèi)卷”，從而帶來國內(nèi)市場的運(yùn)力過剩。

不過，國內(nèi)航司也同樣面臨因飛機(jī)供應(yīng)受限而導(dǎo)致的租金成本上漲。

租賃飛機(jī)是所有航司運(yùn)力引進(jìn)的重要方式之一，在本次國際航協(xié)年會(huì)上，多家國內(nèi)外航司的管理層都對(duì)記者提到2024年以來的干線飛機(jī)租金價(jià)格大幅上漲，比如窄體客機(jī)的租賃費(fèi)率就比 2019 年高出 20-30%。

根據(jù)Cirium Ascend Consultancy(航升咨詢)的統(tǒng)計(jì)，干線飛機(jī)的租金價(jià)格在疫情后持續(xù)攀升，并且上漲的趨勢仍未停止，公司預(yù)計(jì)雙通道飛機(jī)的租金在2025年仍將上漲，因?yàn)樵诓ㄒ?77-9持續(xù)延期和A350/B787生產(chǎn)緩慢的情況下，航空公司可能會(huì)為了確保其長期運(yùn)能，不得不支付更高的租金；而對(duì)于二手單通道飛機(jī)，某些機(jī)型也可能因發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)值而上漲。

這也令飛機(jī)租賃公司賺得盆滿缽滿。比如旗下?lián)碛腥虻诙箫w機(jī)租賃公司Avolon的渤海租賃（000415.SZ）就披露，今年一季度Avolon實(shí)現(xiàn)凈利潤1.45億美元，同比增長36%，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)租賃收入6.83億美元，達(dá)到歷史季度最高。

而波音與空客飛機(jī)的延遲交付，也給了國產(chǎn)飛機(jī)更多機(jī)會(huì)。

2024年，中國商飛公司一共向國有三大航交付了12架C919，其中東航6架，國航和南航各3架，今年以來則已交付3架。根據(jù)不久前中國商飛供應(yīng)商大會(huì)上透露出的生產(chǎn)目標(biāo)，C919計(jì)劃到2029年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)200架的目標(biāo)。

歐洲最大的廉價(jià)航空瑞安航空的CEO奧利里近日表示，如果中國制造的C919飛機(jī)價(jià)格能夠具有競爭力，他們將毫不猶豫地下單采購。

而國產(chǎn)C909支線客機(jī)更是已經(jīng)交付三家海外航司。截至4月，印尼翎亞航空、老撾航空、越南越捷航空三家航司已累計(jì)使用C909飛機(jī)在東南亞開通15條航線，運(yùn)送旅客超25萬人次。

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