“從發布會結束到第二天上午，蔚來新ES8的訂單量已經超過了同期樂道L90。”

發布會結束第二天蔚來ES8媒體見面會上，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪對外透露了新蔚來ES8的訂單情況，而坐在秦力洪旁邊的蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌，笑容格外“燦爛”。

這是繼樂道L90后，李斌第二次露出真心的笑容，作為蔚來今年最后一場重要戰役，新蔚來ES8給了這個市場一個十足的驚喜，而根據李斌此前“新蔚來ES8會帶來高毛利的說法，這大概率也會成為蔚來第四季度盈利的最大助力。

據悉，此次新蔚來ES8共推出六座行政豪華版、六座行政簽名版、七座行政豪華版三個版本車型，整車購買預售價分別為41.68萬元起、45.68萬元起、41.68萬元起。而如果采用電池租用購買方式，預售價分別為30.88萬元起、34.88萬元起、30.88萬元起。

發布會當晚，30.88萬元起的預售價驚爆了現場，此起彼伏的“斌神”二字無疑是對新蔚來ES8產品力的肯定，而這股熱情同樣也感染到了資本市場，截至發稿前，蔚來美股和港股股價上漲7.58%、9.27%。

在這場媒體見面會上，秦力洪和李斌二人罕見地解釋了新蔚來ES8的備貨產能，以及新蔚來ES8為什么會這么便宜等問題。

據秦力洪透露，新款蔚來ES8是由蔚來位于合肥新橋的第三工廠（F3）生產，新產品以及新工廠的雙重疊加讓蔚來在產品準備上有更多挑戰。

但得益于此前多款新品的備貨經驗，蔚來已經做了十足的準備，早在前幾天新蔚來ES8的大量展車進店，就已經是大規模量產的信號。從時間節點來看，新款蔚來ES8距離發布和交付還有一個月左右的時間，而這一個月的“黃金”時間，顯然是新蔚來ES8能否保持熱度的核心關鍵。

而在新蔚來ES8的價格問題上，李斌對此也做了進一步解釋，在蔚來內部，做到降低成本的核心邏輯在于：配件復用、規模降本、研發降本，而在這三點上，都存在著“先上車后買票”的商業邏輯，包括此前一直被詬病的研發投入過大，如今也在CBU機制下，開始迅速變現。

“新蔚來ES8并沒有低于成本犧牲毛利率，是經過合理的毛利率測算的。”李斌說。至于為什么沒有加入后輪轉向技術，李斌認為這是一個取舍問題。

在蔚來全域可控的技術下，新蔚來ES8轉彎半徑在5.7米，這就已經能夠滿足絕大多部分場景，而如果加入后輪轉向能力，則會進一步入侵后排的乘坐空間。

從蔚來所披露的交付數據來看，7月蔚來整個品牌共交付新車2.1萬臺，其中蔚來品牌銷量達到1.3萬臺，距離年底蔚來品牌2.5萬臺銷量仍有差距。這組數據背后顯示的是，新款蔚來“5566”車型能夠提供的銷量助力有限，新蔚來ES8的重要性溢于言表。

在激進的定價策略下，新蔚來ES8能否成為新的“爆款”，還需要市場進一步檢驗。

以下是雷峰網(公眾號：雷峰網)等與蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌、蔚來汽車聯合創始人、董事兼總裁秦力洪、產品副總裁李天舒的對話，內容經編輯：

Q：如何向用戶解釋樂道 L90 與蔚來 ES8 的區別？蔚來在這方面有沒有特別突出的打法？

秦力洪：樂道是一個定位于家庭使用的品牌，使命是“打造最美好的家庭生活”。而蔚來自2017 年推出以來，則更強調“愉悅的生活方式”和“更多的精神追求”。從產品上看，L90 和 ES8 在尺寸、座位數以及許多物理功能上具有可比性，但樂道L90 強調的是全面滿足家庭的使用需求，提供無可挑剔的實用選擇。而蔚來 ES8 在此基礎上更加強調高端體驗，包括材質設計、豪華感、科技感，以及所傳遞的情感價值。其定位也決定了 ES8 的整體成本和售價更高。因此，如果用戶主要關注家庭日常使用，L90 已經足夠。但如果還需要兼顧社交、商務場合，希望車輛本身成為一種社會身份標簽，那么 ES8 會是更好的選擇。李斌：蔚來在產品設計邏輯上，并非按照價格區間來劃分車型，也不會簡單地以價格來定義品牌。公司始終堅持以用戶需求為核心，根據不同使用場景來決定產品的功能定義、配置取舍以及設計取向。無論是售價 11.98 萬元的入門車型，還是售價超過 80 萬元的 ET9，其背后的邏輯都是一致的：以用戶的實際需求為導向，提供匹配不同場景的解決方案。這一理念是蔚來在過去數年中不斷思考、實踐并逐步沉淀下來的核心產品戰略。

Q：關于產能方面，能否透露一些情況？

秦力洪：肯定是有準備的。我們從前天開始，全國已經有大約 400 家門店上架了全新 ES8 的展車，這本身就是一個信號，說明大規模量產已經啟動。ES8 是在我們的全新工廠生產的，新產品與新工廠同步上線，準備工作相對更具挑戰。但我們有信心做好各方面的準備，因為距離正式發布和交付還有一個多月時間。根據目前的訂單情況，我們完全有把握保證產能，不會讓車輛在發布后因為交付速度問題而影響勢頭。過去 20 多天，大家已經看到了樂道 L90 的節奏，我想樂道能做到的，蔚來也一定能夠做到，請大家放心。

Q：全新研發的功能從 60 萬降到 40 萬，再加上芯片的降本，這部分成本究竟是從哪里省出來的？能否從 2 代車主的角度談談？另外，全新 ES8 的車身結構是否還是全鋁？

李斌： 鋁的用量確實比以前少，但這并不意味著強度或安全性下降。我們依然按照超五星標準設計，并通過了 100 公里時速下正面、側面、尾部三次連環碰撞測試，充分證明了安全性。除了材料優化，我們在整個平臺研發和技術創新上也降低了成本。例如 900V 后電區作為公司級平臺系統，可以在多車型上復用，從而攤薄了成本。芯片方面的自研也節省了不少開支。研發本身就是降本的重要手段。一方面是與供應鏈協同，但合作伙伴也必須可持續盈利；另一方面是規模效應，包括平臺化共享，這能顯著降低單車成本。更關鍵的是研發投入的沉淀——比如輕量化，從第一性原理出發，做到極致優化，就能在保障性能的同時減少材料用量，直接降低成本。因此，研發帶來的不僅是智能系統性能的提升，也反映在芯片、自研座椅平臺等硬件上，形成成本競爭力。全新 ES8 正是這些長期研發投入的成果體現，而不是因為技術創新不足。過去有些技術投入可能在行業規模化之前用得太早，現在則真正進入了規模效應和成本優化的階段。

Q：能否理解為之前換電車型的定價存在溢價，而全新 ES8 的調整是一次糾偏？這次降價究竟是為了應對短期壓力，還是一個戰略性的動作？

李斌：做便宜車并不難，但要在創新、成本可控的前提下，造出體驗好、安全性高、技術領先的智能電動汽車才是真正的挑戰。過去在第二代產品的研發和成本結構上，我們確實存在一些問題，客觀上是犯了錯誤。當時 ES8 的定價與 ES6 相差較大，導致我們在 40 萬元這個高端主力區間缺少產品。雖然第一代 ES8 在補貼政策下基本相當于一款 40 萬元的車型，但第二代在定義和成本目標設定上出現偏差，使得好車的合理毛利率無法持續。第三代 ES8 的使命就是修正這一錯誤。從立項開始，它的定位就是一款 40 萬元級的大三排 SUV。這一代產品的定價回歸了應有的位置，擊中了市場和用戶的需求。從第一代到第三代，蔚來在研發和產品定義過程中積累了經驗，也在不斷修正方向。可以說，全新 ES8 的價格調整并非短期應對，而是一次戰略性的回歸。

Q：在這個節點，您是如何看待蔚來所處的發展階段？接下來工作的重點會是什么？

李斌：蔚來創業十多年，在汽車行業依然算是非常年輕的新兵。十年雖然不短，但放在汽車行業的歷史維度里仍顯稚嫩。回頭看，每一家汽車公司在成立十年時都處在成長階段，比如特斯拉在第十年、十一年時也仍面臨諸多挑戰。所以，對我們來說，這只是創業的開始階段，沒有任何理由可以懈怠。中國的汽車公司大多是由第一代創業者帶領的，比亞迪、吉利、長城等都是如此。他們都非常拼，只是拼的方向不同：有的拼制造，有的拼營銷，而蔚來則更專注于研發和基礎設施建設。未來的路還很長，汽車行業并不是一場有終點的馬拉松，而是沒有盡頭的競爭。沒有任何一家企業可以憑一時的成績就下結論。行業里常見的情況是，一家公司某一年盈利數百億，但下一年就可能陷入巨額虧損。這在汽車行業比比皆是。因此，蔚來不會因為一時某款車的熱銷而沾沾自喜，也不會因短期的困難就覺得天塌下來。保持長期心態，才是立足汽車行業的根本。

Q：過去十年蔚來在研發上的投入超過600億元。在如今智能電動汽車產業更加成熟的背景下，公司在研發投入方面會調整節奏或策略嗎？另外，現在蔚來推行 CBU 管理機制，能否介紹一下內部研發項目是如何評估投入產出比的？是否有具體指標或參數？

李斌：蔚來在研發上累計投入了600億元，我不敢說每一分錢都用得高效。因為無論是車型研發還是單個技術項目，立項之初很難完全預測它能否達到預期效果，最終還是要看市場和銷量表現。整體來看，這些研發資金主要花在三個方面：一是底層技術研發，這是最基礎的投入，不僅對蔚來有益，也對整個行業有價值；二是平臺性核心零部件的研發，比如芯片、電驅、電池包、座椅平臺等，它們能夠在多個產品上復用；三是具體車型和應用層的軟件功能研發，包括 NOMI、ADAS 等。在 CBU 管理機制下，我們會根據研發項目的不同類型設定不同的回報周期和評估方式。有的項目要求半年內見效，有的可能需要一到三年才能體現價值。每個研發項目在立項時就必須明確 ROI（投資回報率）的預期，并在結項時進行閉環評估，確保研發投入和財務報表能對應上。最終標準只有一個——錢，也就是能否真正幫助公司降本增效、多賣車或提升利潤。因此，我們不會縮減研發的范圍，而是通過提效來降低投入、提高產出，讓研發更加精益，確保每一分錢都能帶來清晰的價值。這也是我們從去年下半年開始在公司內部重點推行的研發管理方式。

Q：訂單情況以及接下來產品迭代節奏如何？全新ES8的技術是否會下放到更高端的 SUV？

秦力洪：蔚來從來不公布未經審計的銷售數據，但我可以分享一個感受。昨天發布會后，從發布結束到現在的同一時間段，全新 ES8 的訂單數量已經超過了上個月 L90 的表現。這說明用戶對全新 ES8 的定位、產品力和預售價格是比較認可的。公司有信心在今年三季度，依托過去十年的研發成果和基建積累，把用戶對遠行的顧慮打消掉，并將這些優勢集中在兩款不同品牌的大三排 SUV 上。此次預售帶來的積極反饋，算是對我們長期堅持投入的一次回報。不過這只是開始，真正的挑戰在于后續的執行。我們會把正式的上市、發布和交付工作做好，確保全新 ES8 能順利延續發布初期的熱度。李斌：訂單的情況是一個方面，更核心的是產品迭代節奏。每一款車的更新周期主要取決于市場需求和研發節奏，所以未來肯定會有新的產品，只是需要耐心等待。至于技術延展，像全域 900V 電子電氣架構、自研芯片“神璣”、操作系統“天樞”、智能系統“雪松”，以及電池、電驅等底層技術，已經具備高度的通用性和平臺化，可以在多個車型上共享。外界關注的后輪轉向等配置，其實屬于取舍問題。例如全新 ES8 5.2 米車長、3.13 米軸距，卻能實現 5.7 米轉彎半徑，這是通過前輪空間優化和轉向技術實現的。如果再加入后輪轉向，確實能進一步縮小 0.2~0.3 米的轉彎半徑，但會犧牲二排、三排的乘坐空間，這是產品定義上的權衡。至于更高端車型，像 ET9，很多人關心是否會全面繼承 ES8 的功能。這里要強調的是，越高階的技術（比如 BaaS 架構、冗余供電系統等）成本非常高。一套冗余電源系統成本就是幾萬元，傳導到售價就可能十幾萬元。因此不能期待所有高端功能都會下放到更低價位產品中。我們在產品設計上，始終堅持抓住用戶的高頻剛需和核心體驗，包括外觀、內飾、舒適性和安全性，而不是什么都配。因此，三代研發不可能等同于 ET9 的配置，這是成本和產品定位所決定的。

Q： 對于像全新 ES8 這樣的車型，其社交屬性或圈層文化，蔚來未來會有怎樣的打造計劃？

李斌：我認為這類問題在行業和用戶中已經有一定共識。蔚來作為高端品牌，雖然有人覺得車價偏高，但從設計、技術、安全到服務，整體上獲得了較高的認可。我們過去也強調過，高端品牌的核心在于兩點：第一是持續創新的精神；第二是全程超越用戶預期的服務。盡管我們的服務還有改進空間，但在行業內用戶滿意度已處于較高水平。這些特質構成了蔚來能夠被定義為高端品牌的基礎，也決定了我們合理的價值區間。如果放在市場維度來看，我們的定價邏輯始終錨定在奔馳、寶馬、奧迪等高端品牌的區間內。與這些品牌相比，蔚來的產品價格總體偏高，但這正體現了我們對產品力和用戶體驗的定位。全新 ES8 的回歸，實際上是把蔚來重新帶回到一個合理而舒適的高端定價區間。這并不是臨時的市場行為，而是品牌定位的一種“歸位”。從更長遠的角度看，我們并不是超豪華品牌，而是定位在“有量的高端品牌”。這意味著我們要保持合理的定價，讓更多用戶能夠在高端體驗與理性價格之間找到平衡。回顧 2017、2018 年第一代 ES8 的定價，當時起售價超過 40 萬元，這在當時的中國品牌中確實是很大膽的嘗試。但正是那一批具有創新精神的用戶選擇了支持我們，奠定了蔚來品牌的基礎。秦力洪：未來，全新 ES8 會繼續強化這種“社會共同認可的屬性”。我們也會通過展示典型用戶的使用場景來塑造產品形象，例如企業家、學者、高管等群體，他們代表著具有創新精神和社會擔當的中堅力量。這些群體的特質，正是我們希望通過 ES8 所傳遞出的品牌價值與用戶形象。

Q： 您之前預測過 2025、2026 年是中國純電的決戰之年。現在樂道 L90 和全新 ES8 相繼推出，純電大三排 SUV 對增程 SUV 的替代之戰也已經開啟。您認為這場競爭大概會持續幾年？之后中國的純電市場是否會進入烈度相對較低的階段？

李斌：昨天發布會結束時，我也談了一些感想。最近市場上純電大三排 SUV 的熱度非常高，這當然不只是因為樂道 L90 和全新 ES8 的推出。一個有意思的現象是，增程車賣得特別好的廠商，也都在積極推出純電 SUV，并且在基礎設施上加大投入。比如珠峰大本營附近，現在已經有多家領先的增程車廠商建設了充電樁，而且規模不小。這說明了兩個問題：第一，開純電車幾乎可以去到任何地方；第二，增程車用戶實際上也依賴充電，而不是完全靠加油這背后意味著純電體驗的損失正在快速縮小，甚至在一些場景里優于加油車。比如家里裝了充電樁，就再也不用去加油站；而高速上 318 國道的 1000 多座換電站，讓遠途出行甚至比燃油車更省心。新疆、西藏這樣的地區，電價低至 0.25 元/度電，算下來開純電每公里成本遠低于燃油車。這些真實的使用環境，正在改變用戶的選擇邏輯。所以，我認為純電大三排 SUV 的用戶體驗收益，已經全面超過了增程、插混，甚至燃油車。這就是為什么我們會強調“拐點”已經到來。增程 SUV 的黃金時代正在過去，純電 SUV 的時代正在來臨。這并不是我們一家公司推動的結果，而是整個行業的共識。如果今天還有車企高管說純電不會取代增程，我覺得那才更令人意外。至于 MPV，過去幾年一直有用戶追問我什么時候推。其實 MPV 在中國的流行，本身是特殊歷史和文化傳播的結果，比如從日本的 K-Car，到香港的保姆車，中國的別克GL8。但我們內部在產品定義時，并不局限于“MPV”或“SUV”的形態，而是從用戶需求出發。我們要回答的是，能不能做出一款既有 MPV 的空間和進出便利，又保持 SUV 的操控、安全和高速穩定性的產品？從昨天發布的對比數據可以看到，我們在空間和便利性七個維度中，拿到了“三項第一、三項第二、一項第三，沒有第四”。這就說明，我們的產品能夠真正媲美高端 MPV，同時消除了它的短板。最終用戶看到的不是 SUV 還是 MPV，而是一輛“全場景好用的車”——既能商務接待，又能家庭使用，自己開得也舒適，這才是我們產品定義的本質。

Q：您如何看待 ES8 發布后，美股與港股均上漲約 11% 的現象？這種上漲所反映出的投資者對未來盈利的信心大概能持續多久？

李斌：資本市場本身起起伏伏，不同階段對公司的看法和判斷會不同。從長期來看，投資人最終關心的是公司基本面——增長能力與盈利能力。只要公司持續在增長和盈利上兌現，信心便會維持，反之亦然。

Q：全新 ES8 的發布，您希望重點證明蔚來在哪些方面的能力？

李斌：與其說“證明”，不如說我們希望讓投資人看到兩個關鍵能力：

產品定義與研發能力——真正理解并滿足用戶未被滿足的需求，把體系性創新與用戶需求結合，做出用戶愿意買單、且具有競爭力的產品。

運營效率——用更高效的方式完成研發、供應鏈、銷售與服務全鏈條的運營。只要產品力強，同時運營效率提升，盈利便會水到渠成。

Q：您昨天在發布會結尾那段話，花了多長時間決定把它講出來？是一時興起還是早有準備？您提到“純電大型 SUV ”與市場拐點，這種表述是否擔心引發爭議？

李斌：這段話并非臨時起意，而是基于長期觀察得出的結論。早在 L90 發布時，我們就已經在內部討論過“純電大型 SUV 時代正在到來”這一判斷。昨天下午 3 點左右，團隊再次確認要把這個觀點在發布會上公開表達。對我而言，這是把行業里已經發生的事情做一次系統梳理，并不是個人突發奇想。坦率地說，我確實預料到可能帶來爭議，也因此內部有同事提醒要謹慎。但我認為，作為創業者，最重要的是把真實觀察傳遞給行業與用戶。過去我在油車議題上曾因表達不當而多次道歉，如果今天這段話仍被認為不合適，我愿意再次致歉。然而，純電大型 SUV 的趨勢并非我的一家之言，而是整個真誠大生態里所有廠商共同推進的結果，我只是代表大家把這一趨勢總結并公開而已。

Q：在產品定義階段，蔚來是否會刻意區分“物理功能”與“情緒功能”？蔚來如何回應“情緒價值越高、產品越小眾且成本必然更高”的觀點？

李天舒：從第一代產品開始，我們就把“人的感受”置于定義首位。ES8 的整場發布會被拆成 8 個章節，最后一章專門留給情緒價值，這說明它的權重往往高于單純的配置堆疊。方法論上，我們把用戶價值拆成 21 個維度：11 條情感價值，包括格局感、彰顯品味、個性表達、展現實力等，10 條功能價值（空間、便利、易用、舒適等）。需求拆解完成后，再落到每一個觸點與細節。因此，物理功能與情緒功能并非簡單并列，而是先鎖定情緒目標，再反推需要哪些物理手段去承載。“情緒價值越高、產品越小眾，成本也越高”，這個說法值得商榷。情緒價值并不等于高成本或小眾。以 NOMI 的“AI 小帽子”彩蛋為例，物料成本極低，卻因情感共鳴獲得了超預期反饋。關鍵在于是否用體系化方法把情緒價值拆解、量化，并找到成本可控的落地路徑。我們內部驗證過，只要把情感維度前置到產品定義早期，反而能減少后期因定位偏差帶來的冗余成本。高端品牌的核心不是“貴”，而是“準”——精準滿足用戶情感與功能的雙重需求。秦力洪：情緒價值本身沒有高低貴賤之分。20 多年前我做單價兩塊多的個人洗護用品時，就能通過安心感傳遞高情緒價值；今天單價最低的螢火蟲同樣如此。它的造型、態度、碰撞成績共同構成“小車大能量”的情感濃度。甲殼蟲當年橫空出世引發熱議，也是造型驅動的情感價值案例。因此，我們始終認為：任何價位的產品都同時具備物理與情感雙重屬性，只是配比不同；成本高低取決于情感價值的取向與投入比例，而非必然昂貴。產品定義階段就鎖定情感取向，可避免后期冗余成本，反而可能更經濟。

Q：在技術進步驅動下，蔚來如何把“情緒價值”落到具體功能與硬件上？

李斌：我們關注的是“技術進步帶來的情感體驗提升”。以 ET9 的天際屏為例：成本約等于常規大屏 3 倍，卻不用作傳統信息屏， 90 % 以上時間用于氛圍營造。高分辨率、高亮度、高色準只為與流光溢彩的氛圍燈、城市大屏聯動，創造意境空間。屏幕最大的挑戰是輕存在感，不想看時不能變成黑糊糊一堵墻。因此我們把一塊高成本屏做克制使用，可隱、可顯、可聯動。同樣的預算，要么做三塊常規大屏滿足功能，要么做一塊頂級氛圍屏滿足情感。我們選了后者，這就是蔚來式取舍。ES9 的平臺布局、熱管理、安全結構占用了前艙空間，蔚來把資源優先投入在情感體驗密度更高的座艙與氛圍系統上。前備箱確實沒有 ES8 大，但整車在氛圍、靜謐、智能交互上會有新的提升，敬請期待。秦力洪：ES9 的前備箱肯定比全新 ES8 還要小。L90 已證明我們有技術潛力把前備箱做得更大，但 ES9 會把空間讓渡給車身比例、姿態及整車氛圍，以強化情感價值。能否做大從來不是技術限制，而是“物理功能vs情感體驗”的主動平衡。

Q：蔚來在 2024 年第四季度及 2025 年是否還有新產品計劃？樂道與蔚來品牌后續是否還會沿用“功能升級 價格區間組合拳”的方式聯動推出新車？

李斌：有。我們將在合適的時間節點推出 ES9、L80 等新車型，并且后續還將發布多款非常有競爭力的新產品，敬請大家期待。這種“量價組合拳”在細分市場中已被驗證有效，未來樂道與蔚來品牌會繼續沿用并進一步優化這一策略，持續推出新車型。

Q：如何理解 ET9 在蔚來產品體系中的定位及其所承載的品牌精神？

李斌：ET9 是蔚來技術旗艦、城市旗艦，也是目前整個產品序列中售價最高的量產車型。其車型命名“趕超”與品牌口號“敢想有為”已深入人心，用戶常在活動中要求我們寫下這四個字，體現出蔚來整體精神內涵。

Q：全新 ES8 的設計理念 “Design for Success——為引領者而設計，為成功而設計” 應如何解讀？

李斌：該理念服從于 ES8 “星月加越野”全場景旗艦的定位。它強調為引領者而設計、為成功而設計，突出“創領心境”這一核心主張。李天舒：ES8 采用第三代設計語言，首次完整落地“從目的出發”的設計思路：過去強調純粹、Cool，此次則顯性表達該彰顯的部分，適度留白該克制的部分；整體思考更為系統性，外觀與功能均以用戶真實使用目的為導向；這種變化不僅是聽勸，更是對蔚來設計基因更完整、更進一步的詮釋。

Q：作為第一代 ES8 創始版七座車主，現在想換第三代 ES8，應選增購還是置換？

李斌：若家里車位、牌照均無限制，建議先增購第三代 ES8，繼續使用第一代車輛。新車上市初期，舊車殘值通常會被市場短暫壓低，增購可避開這一時點，待后續舊車估值回升或家庭需要時再行處置，整體更劃算。如果因為牌照、車位等原因必須出售舊車，再考慮置換。

Q：您認為 L90 及全新 ES8 所采用的“低開口、大前備箱” SUV 車身形態，技術獨占期能維持多久？

李斌：中國市場的迭代速度確實很快，通常領先設計在 18–24 個月內就會被追趕。但蔚來已形成體系化優勢，例如可充、可換、可升級的補能體系，以及跨域融合的智能系統，這些都不是單點創新，而是體系能力。因此，真正的競爭壁壘在于體系，而非某一項車身結構。我們會持續迭代，保持不掉隊，并力爭始終處于領先方陣。

Q：今年技術集中爆發，公司又提出 Q4 盈利目標，外界擔心 18–24 個月后會否出現“資金緊張導致研發斷檔”的跡象。蔚來如何避免？

李斌：去年的提效工作已讓組織更精干、敏捷，保證長期技術投入不斷檔。歷史上的經驗表明，最差的決定往往是在最好的時候做出的。因此我們始終保持承壓狀態，以審慎決策、聚焦正確的事。體系化投入已前置，未來產品與技術不會斷檔，請大家放心。

Q：針對 2018 年交付的首批 ES8 老用戶，車輛即將出 8 年/12 萬公里的電池質保期，該如何保障后續權益？

秦力洪：質保條款以合同為準，8 年/12 萬公里是法律底線。依托換電體系，用戶每半年至一年換一次電池，相當于終身免費質保，因此電池過保問題在蔚來體系內實際上無需擔憂。

Q：老用戶換購新車時的殘值與置換成本如何處理？

李斌：已于 ES8 發布當日公布針對老用戶的差異化換購權益，降低置換門檻。車輛殘值隨市場波動，但通過官方權益與換電體系，老用戶整體換車成本可控；具體方案需結合個人資金狀況量力而行。

Q：全新 ES8 定價下探，會不會削弱蔚來品牌的溢價能力？

李斌：蔚來當前平均售價仍處于 BBA 同級偏上區間，全新 ES8 并未拉低品牌基線。此前因成本因素，ES8 定價偏離合理區間，影響效率。如今回歸理性定價，有利于銷量與品牌長期價值的雙重提升。

Q：面對“技術極客”型潛在用戶（如案例中的 150 萬級工程師車主），蔚來在品牌傳播策略上如何讓他們真正感知并認可產品價值？

李斌：核心打法是“線下面對面＋上門深度體驗”。通過一對一或小型專場試駕，把 ES8、ET9 等全系車型直接開到對方園區，讓其親身驗證技術、音響、服務等細節；以實際體驗取代大傳播，避免因信息偏差導致的高大上等于貴、服務好等于附加值等刻板印象，讓產品力和現場感受說話，減少口號式傳播帶來的吹牛疑慮。

Q：針對園區、企業這類“集群”場景，蔚來是否有系統化破圈方案？

秦力洪：破圈不靠單點爆炸新聞，而靠日常、碎片化的精準觸點。全國銷售負責人楊波將建立專屬聯系，組建上門試駕小隊，攜蔚來、樂道、螢火蟲全系車型前往園區；提供不限于購車目的的產品品鑒與技術講解，先讓關鍵意見工程師深度體驗，再逐步擴散至園區 60–70 臺車的車主群體；以買不買沒關系的心態，把每一次深度體驗都當作長期品牌資產的積累。

Q：在“大三排” SUV市場拐點已到的背景下，L90、全新 ES8 與燃油或其他能源形式的競品相比，核心優勢是什么？公司對接下來可能出現的價格戰有何預判？

李斌：產品組合：樂道 L90＋全新 ES8 形成 17–45 萬元價格帶全覆蓋，功能拉滿，情感價值與技術給足。體系優勢，接近 200 億元鋪設的換電網絡、可充可換可升級的技術底座，以及 7 年三代迭代的智能電動經驗，共同構成壁壘。價格策略，已用電池租用與整車購買雙價格錨點設下高標準，不懼價格戰，真正的競爭是體系競爭，而非單點降價。市場判斷，純電能否在大三排 SUV 中加速替代其他能源形式，要看市場反饋；我們已做好充分準備，歡迎同行相互砥礪。

Q：2025 年被稱作蔚來“產品大年”，螢火蟲、L90、全新 ES8 等車型反響熱烈。這一年對蔚來意味著什么？距離 Q4 盈利目標還有多遠？

秦力洪：2025 年是蔚來多年研發與基建投入的“集中兌現年”，也是檢驗體系能力的生死局。目前距 Q4 僅余一個多月，公司正全力沖刺盈利目標。每一天都在盡力把思考變成行動，把行動變成現實。

Q：蔚來是否會通過參加 24 小時耐力賽等長時間極限挑戰，來直觀展示換電的便捷與可靠性？

李斌：我們更傾向于在真實道路場景而非封閉場地進行實測。 已用 樂道L60 在 98 小時（四天多）內完成 1 萬公里高速接力，全程換人、換電、不換車；全新 ES8 則在上市前完成成都—珠峰大本營往返 6000 公里，并于昨日下午 3 點直接駛入外場展示。這些真實長距離、高海拔、極限工況的連續行駛，已充分驗證換電網絡的效率和車輛耐久性，無需額外參加封閉場地耐力賽即可說明問題。

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