風，是一種由于氣壓不均而產生的空氣流動現象，風阻是全球汽車設計師前赴后繼對抗的阻力。過去的一周，兩場阿維塔12的風洞測試，掀起了全球汽車圈對風阻系數、風洞測試的熱議，這兩個看似神秘的專業名詞被一層層揭開面紗。

“如果問世界上什么人造風最昂貴，那應當是風洞測試吹出來的風。”在汽車工業發展過程中，這句話廣為流傳。風洞測試的貴不僅在于建造風洞的費用超億元，而且在于千萬功率風機帶來的每小時超萬元電費等。這些因素疊加后，直接導致了風洞測試的高昂收費。根據質疑阿維塔12風阻系數的博主于2024年1月的發帖，他測試阿維塔12的天津中汽研風洞實驗室費用為12萬元/天。

某車企研發總院相關業務負責人李嚴告訴第一財經：“目前行業風洞按照小時收費，平均3萬元/小時，主要是龐大的能耗和昂貴的設備使用費。在汽車設計階段（量產前），車輛進行風洞測試的次數和主機廠的研發和仿真能力相關，一般最少要3次，一次8～16小時。”

盡管風洞測試昂貴，但并不妨礙車企對低風阻系數的追求。

尤其是自2021年特斯拉Model S宣傳海報稱其風阻系數已降至0.208Cd后，比拼低風阻系數成為新能源汽車營銷“炫技”的新戰場。比如奔馳EQS宣稱其風阻系數0.20Cd、小米SU7宣稱全球量產車最低風阻0.195Cd、昊鉑GT風阻系數0.197Cd等。

不過，當風阻系數的比拼進入0.2Cd區間，車型之間0.01Cd的風阻差異更像是一場數字游戲，忽略了消費者的真實感知，將技術參數變為營銷噱頭。

某風洞測試機構負責人張驍表示，風洞測試是改進汽車能耗、噪音、舒適性等維度的研發工具，消費者對低風阻的認知與油耗、續航里程等數據指標掛鉤，也與品牌科技感、形象關聯。汽車制造廠商更應規范宣傳風阻系數，標明測得最低風阻系數的場景或工況，而不是簡單粗暴宣傳全球最低風阻或超低風阻。

阿維塔陷風阻羅生門

隨著特斯拉創始人馬斯克轉發了一條質疑阿維塔12風阻系數造假的視頻，關于風阻測試的爭議被推上風口浪尖。過去的一周，第一股吹向阿維塔12的人造風來自天津中汽研中心風洞。根據博主發布的視頻信息，他在天津中汽研中心風洞測出的一輛阿維塔12風阻系數為0.28Cd，與阿維塔12宣傳的整車風阻系數0.21Cd不符，二者相差0.07Cd，偏差較大。

一石激起千層浪，多家車企陸續發出有關風阻測試的視頻，比如世界知名跑車品牌LOTUS發布了自家車在風阻測試中的視頻畫面，并配文稱：“玩風，歡迎討教。”比亞迪汽車也發出漢L風阻測試視頻，配文稱：“漢L同級超低風阻系數0.212Cd。”

理想汽車高管孫敏杰（網名“硬哥”）則在社交平臺發布了關于優化風阻系數的常規手段以及作弊手段，其中作弊手段包括空懸降到比量產車行駛中更低趴的姿態、底盤加入額外封閉件、額外的非量產空氣動力學套件等。對于如何明確作弊？他認為：“非量產狀態下都是作弊。”

面對此起彼伏的質疑聲，阿維塔緊急開啟風洞測試直播。第二股吹向阿維塔12的人造風來自重慶中國汽研風洞，在6個不同工況或配置下，同一輛阿維塔12測得的風阻系數各不相同，數值在0.21Cd~0.29Cd之間變化。阿維塔相關人士明確向第一財經表示，此次測試的車輛為量產車。

針對同款車型在不同風洞實測風阻系數出現不一致的情況，阿維塔給出的原因有三：一是車輛配置或功能狀態差異，二是測試方法不統一，三是某些零部件是否完整。

據多家車企研發負責人介紹，影響汽車風阻系數的因素，包括車輛外型設計、車頭投影面積、車輪與輪拱設計、車身底部氣流、后視鏡等凸起部件、進氣格柵與散熱設計、輪轂等。其中車輛外型設計對風阻系數的影響占比近60%，其他因素對風阻系數的影響占比在5%~10%浮動。

比如近日陷入虛假宣傳爭議的小米SU7 Ultra，該車的碳纖維雙風道前艙蓋聲稱擁有2個貫穿風道，能實現前部空氣高效導流等。這一常見于跑車的風道設計同樣影響著車輛的風阻系數。只是根據小米汽車最新的聲明，這一前艙蓋是在滿足復刻原型車的需求之外，提供了部分氣流導出和輔助前艙散熱功能。

另一影響汽車風阻系數因素的爭議點是測試風速。目前，汽車風洞測試的測試風速一般為160km/h、120km/h兩個數值。根據《汽車整車空氣動力學風洞實驗-氣動力風洞試驗方法》（T/CSAE 146-2020），測試基準工況是風速120km/h，道路、車輪轉速等模擬條件也是按照車速120km/h進行設定。

第三方國家級機動車產品質檢機構上海汽檢告訴第一財經，測試速度基本是120km/h，根據不同的企業標準，還會測試不同速度下的工況。這也就導致部分新能源汽車所宣傳的低于0.2Cd風阻系數并不符合120km/h的測試風速。比如，某款熱門車型宣傳的全球量產車最低風阻系數0.195Cd，實際是在160km/h的測試風速下獲得。但也有觀點認為，上述兩種測試風速測得的風阻系數最多相差0.005Cd，關鍵在于車企是否明確在何種工況下測出最低風阻系數告知給消費者。

測試方法尚無統一標準

盡管風阻系數并非新車測試或上市需強制性的披露數據，但卻與車輛油耗、電耗、續航里程等關鍵指標強相關，而新車的油耗、電耗等需在工信部進行備案，所以車企幾乎都會進行新車的風洞測試。

在阿維塔5月9日進行的風洞測試直播中，長安汽車工程研究總院流體分析所經理嚴旭表示，新能源車追求低風阻的重要原因之一就是節能。《國際清潔交通委員會（ICCT）白皮書》顯示，若風阻降低10%，則燃油車平均油耗可降低0.12L/100km左右，電動車續航里程可平均提升15km左右，直接影響著油費或新能源車續航里程。

然而，根據中國汽研汽車風洞技術發布的信息，截至今年1月，行業內尚沒有統一的道路及環境風洞試驗方法。多位車企研發負責人或風洞測試負責人在接受第一財經采訪時提到，盡管風洞測試技術經歷了多輪迭代變得更成熟，但目前國內風洞測試試驗沒有行標、國標，只有團體標準，國內測試也是參考國外測試。

同濟大學汽車學院教授朱西產告訴第一財經，風阻系數測量跟風洞有關系，同一輛在不同風洞測試，小數點后第二位的數據也不同。業內一般采用“標準風洞”，不同風洞測試結果通過標準風洞測試結果進行修正，是目前常用的方法。

相關資料顯示，國內現在主要有4座氣動聲學風洞，包括上海同濟大學風洞、重慶中國汽研風洞、天津中汽中心風洞、廣汽集團風洞。還有在建的長城汽車風洞、比亞迪汽車風洞。每個風洞的功能基本一致，但測試結果稍有差異。

現在的氣動聲學風洞主要進行風阻測試及風噪測試。某車企研發總監王瑞對第一財經表示，前者主要針對空氣阻力，這是基于有研究表明，車速超過100km/h時，汽車80%的動力用于克服風阻，影響新能源汽車續航里程。后者主要測試車輛的風噪聲，提升乘坐舒適性。

盡管行業標準欠缺，但更低的車輛風阻系數始終是全球車企、車輛、汽車設計師的追求。比如大眾在2013年發布的XL1限量量產車，風阻系數僅0.189Cd。近年來，多家車企的概念車型仍在追求更低風速，包括奔馳EQXX概念車風阻系數0.17Cd、奇瑞低風阻概念車風阻系數0.168Cd、廣汽ENO.146概念車風阻系數0.146Cd等等。

“概念車可以有五花八門的設計，但量產車是另一回事。可以明確的是，風阻系數、風洞測試等汽車空氣動力學已經成為汽車研發的基本功底，如何降低新車風阻系數已經成為每家車企研究的焦點之一。”王瑞表示，降低汽車的風阻系數有多種方法，但難點在于既要降低風阻，又要保證車輛外型美觀、乘坐舒適性等。“比如，有些車輛為了降低風阻壓縮座艙使用空間，用空間換風阻，這也是不可取的。”

以戈舂黍的數字游戲

將風阻系數與新能源車科技含量乃至品牌營銷進行強關聯的正是特斯拉。在2021年Model S迭代后，該車型宣傳海報的營銷賣點之一即是整車的空氣動力學效能從0.24Cd降至0.208Cd，超越了當時任何一款量產車，也提升了風阻系數對新能源車科技感、車企形象度的分量。

在阿維塔12羅生門事件中，車企是否規范宣傳成為事件的矛盾焦點。在此前阿維塔12的宣傳海報中，僅出現了“整車0.21Cd超低風阻系數，智能主動進氣格柵自動化開啟”的字眼，但并未標明在何種工況條件下測得這一風阻系數，在一定程度上造成了消費者的誤解。

根據阿維塔12最新的官網宣傳頁面，風阻系數的介紹并未出現。而在宣傳頁面的最低端標注了幾行小字：“本頁面的視頻/圖片/海報所涉及的功能和配置并不完全代表實車搭載承諾，車輛實際配置、功能以銷售門店交付車輛為準......”

而在小米SU7的宣傳界面上，全車低風阻設計介紹中提及半隱藏式門把手、無邊框水滴后視鏡、主動進氣格柵等配置，智能空氣動力學介紹中提及閉式空氣懸架等配置，但未明確提及風阻系數值，且在宣傳資料的下方標注了一行小字：數據來源于小米汽車實驗室，配置區分車型版本。

李嚴對第一財經記者表示，由于風洞測試沒有國家統一標準，所以每個企業都是按照各自的標準進行測試。雖然車企宣傳的最低風阻系數是準確的，但是確實在量產車的基礎上進行了一定程度的美化。

王瑞也表達了類似的觀點：“大多數車企宣傳中標出的低風阻系數值是基于測試車，測試車與量產車存在差異。為了測得最優的風阻系數值，測試車一般會將各種影響因素優化，以便展現出‘最佳狀態’，即便這一狀態更多地出現在實驗室場景。”

在以快節奏推出新產品的新能源車時代，反復校驗一款車的風阻系數已成為少數派。張驍告訴第一財經，就他個人的感受來看，這幾年車企對新車風阻系數的檢測次數較2018年前有明顯變少，僅測1組風阻測試的車企也很多。他稱，風洞測試從收到測試車輛到出具報告僅需3~7日，但如果在車輛前期設計階段，考慮到測試車輛的調整等層面，這一測試周期至少需要2個月。

顯而易見的是，隨著新能源汽車的普及、市場競爭的加劇，原本多用在汽車設計和備案階段的風阻系數成為各家車企營銷手段，企圖以更低的風阻系數能帶來更勝一籌的競爭力，獲得更多的銷量。

在采訪過程中，張驍表示非常痛心。他認為，汽車風洞是空氣動力學性能研發的基礎設施，并不是不是汽車產品的強制檢測設備；而風洞測試更多地是改進汽車能耗、噪音、舒適性等維度的創新優化工具，不應該被汽車制造廠商用來簡單粗暴地宣傳最低風阻或超低風阻，更不是走過場的形式主義。

事實上，阿維塔12風阻系數羅生門事件敲響了車企宣傳“炫技”的警鐘，多款車型的官網頁面中，“全球最低風阻”“超低風阻”等宣傳詞匯已被悄然修正。

張驍認為，拋開營銷宣傳等目的，對于企業來說，風洞測試數據具有高精度重復性、相互對比等特點，非常可靠、快捷和經濟，對產品設計的性能評價有積極意義。這對我國車企的競爭力、高端化、國際化等，都非常重要亦非常有工程價值。

（應采訪對象要求，李嚴、張驍、王瑞均為化名）

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